[BD-1] 超久しぶりにメンテナンスをしてみたところ…

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先日のこと、愛車…という割に最近殆ど乗っていなくて最後に乗ったのは少なくとも二年ほど前で今はすっかり置物化している…BD-1を久しぶりにメンテナンス(といっても各部のチェックと埃取り程度)してみたところ、思わぬ発見をしてしまった。

 

2001年に200台限定で発売されたBD-1 ti(チタンモデル)。
その後通常販売された ti モデルはフレーム全てがチタン製になったが、本モデルはメインフレームのみがチタン製(前後フォークは強化アルミ製)。

 

四号機になるのかな。

 

 

ハンドルポストに大きな亀裂が!?

思わぬ発見というのはコレ…ハンドルポスト上部に入った大きな亀裂。
実はこの頃のハンドルポストはこのインナーパイプの固定やハンドルバーの固定などボルトで締め付ける部分の溶接箇所から亀裂が入る事例が少なくない。
また、このハンドルポスト(アヘッドが別体になったアジャスタブル・ステム)は最も縮めた状態でもまだ長い(ハンドル位置が高い)ため上端から80mmほど切断しており(1) 、それも亀裂を招いた要因だと思う。

交換するか修理(溶接)するか。
同じハンドルポストは既に廃番になっており、ヤフオク!を含めて結構探したが少なくとも適価では見つからず。
修理については近場(横浜市内)にある鉄工所で個人の持ち込み作業に対応しており、BD-1の同様事例の作業実績も有ったが…上記の改造の件もあって再発が心配。

調べてみると、現行モデル用に各部が改良された後継品が出ていて、自分のBD-1 tiにも使えるようなのでとりあえず入手してみた。
BD-1のハンドルポスト周りは一般的な自転車の構造と異なる。
交換するだけならそれほど難しくはないが、購入して20年近くになるので、そろそろグリスやベアリングの交換も必要になるかもしれない…と考えて、昔お世話になったショップにお願いしようと考えている。

購入した BD-1 Stem Ajust 21D。
全体に肉厚でボルト締め部分もかなり強化されている。
色はシルバーが好みだったけど、ブラックも悪くは無いかな。

 

高さは五段階。
固定はラッチのため、旧型のようにボルトで締め付ける必要が無く簡単に変更出来、締め付けによる負荷が掛からない。

 

このクランプ部分も旧型では亀裂が入りやすい箇所だったが、現行では大丈夫そうだ。

 

尚、ステムのクランプ内径が現行より広いφ31.8mmになったため、ハンドルバーの外径(φ25.4mm)を合わせるためにシムも購入。

 

 

カスタマイズ

ついでに、BD-1 tiのカスタマイズを簡単に紹介。
いずれも購入直後から数年以内に行ったので、十数年前のネタだけども。

 

サドル、シートピラー

・サドル…セライタリア/Flite Titanium⇒Specialized/BG Comp Men’s
・シートピラー…アルミ製⇒TNI/BD-1用旧型(カーボン製)

標準はよりスポーティな物だったが、硬く幅が狭く鞍部がやや高めで合わなかったため早々に交換。
シートピラーは純正ハンドルバー(こちらもカーボン製)と合わせたくて同素材製に。

 

ホイール

・リム…ALEX/AL-DV15⇒ALEX/DA16
・ハブ…シマノ/Deore-24H⇒フロント:シマノ/XT-36H リア:シマノ/Capreo-36H
・タイヤ…MAX Birdy(18×1.50)⇒IRC/METRO II

当時のBD-1用ホイールはスポークの本数が少なく(24H)やや変則的な組み方のせいかスポーク折れの事例が少なくなかった。
そのため、とあるショップから出ていたスポーク本数を36本に増やしたホイールセットに交換。
ハブとタイヤはまぁ気分的に。

 

サスペンション

・フロント…スプリング⇒SkyShock(初代・第二ロット)
・リア…エラストマ⇒SkyShock(初代・第二ロット)

第一回しまなみ海道サイクリングにて橋からの下りカーブを降りる際に車体が左右にブレるのが気になったのがキッカケでサスペンションをいろいろ試行錯誤し始めた。
純正品のハードタイプやショップオリジナルのハードタイプなど数多くのサスペンションを使ってみても今一つ納得出来ず(この間に第二回しまなみ海道サイクリング実施)。
その後、このSkyShock(エアサスペンション)を知り、第三回しまなみ海道サイクリングで実戦投入してみたところ良い感じになったので、以来使い続けている。
経年劣化でエア抜けを起こすとの報告も有るようなので、そろそろ交換時期かな。

 

ブレーキ、ディレーラー、レバー

この辺りは性能向上は当然だけど、見た目重視の目的も大いにあり。

 

・フロントブレーキ…シマノ/Deore⇒シマノ/XTR
・リアブレーキ…シマノ/Deore⇒シマノ/XTR
効きと加減のし易さが体感でも明らかに向上した。

 

標準には無いブレーキブースター( シマノ/Carbon Brake Booster)も装着。

 

・リアディレーラー…シマノ/Deore⇒シマノ/XTR(ショートタイプ)
全速にて変速のスムーズさとカッチリ感が明らかに向上。

 

・カセットスプロケット…シマノ/Deore⇒シマノ/Capreo
一番小さいギアにしても脚が遊ぶことがあるので、最小歯数が他モデル(11Tが一般的)よりも少ない(9T)のCapreoに交換。

 

・ブレーキ/シフトレバー…シマノ/Deore⇒シマノ/XTR
ブレーキとシフトの操作感が大きく向上、デザインもいい♪

 

スピードドライブ

確か最後で最大のカスタマイズがスピードドライブへの換装。

リアの最小ギアをより小さく(11T⇒9T)してもまだ物足りない。
となると次はフロントギアの歯数を増やす流れになるけど、径が大きくなるため折り畳んだ際に接触する恐れがある。
また、登り坂を考えると無闇にギア比を上げられない。
理想はフロントも変速可能にすることだけども…。

BD-1 tiではフロントディレーラーの装着が可能で(取り付け用のダボが有り、シリーズにはフロント二速のモデルも有った)、実際にフロント二速にしているカスタマイズ事例も結構見かけた。
ただ、折り畳みの際にチェーンが外れやすいという話もあって、今一つ決め手にならず。

そんなこんなで思案していた時に見かけたのがこのスピードドライブの紹介記事。
まだ国内での取り扱いが始まったばかりで、装着には車体フレームの加工(BB部分の切削とネジ切り)や装着後の調整が必要で、当時は国内唯一のショップでの対応(持ち込み、送付)のみだった。
往復送料と作業代込みの価格も結構高かった記憶がある。

それでも抗えない魅力を感じて換装を決意。
ギアはノーマルモードが40Tでハイギアモードは40T×1.65⇒66T相当
ノーマルモードなら登り坂も楽、ハイギアモードにしてリアを一速にするとかなり重い。
ちなみに変速はクランクの根元を左右から「蹴る」ことで行い、停車時の変速も可能。

ノーマルギアより径が小さくなったこともメリットかな。

 

 

  1. 当時一部で行われていた定番の改造。 []